Podurile de peste Dunăre

Câteva ceva despre etimologia românească referitoare la drumuri şi călătorii

Etimologic vorbind, podurile sunt derivate ale unei rădăcini străvechi, “ponth”, cu înţelesul de “ drum, cale, stradă”, adică un drum terestru, care ducea de la o localitate la alta, care unea două regiuni, două ţări. De aici derivă “pantha” în sanscrită, “panta” în avestică, “ponti” în vechea slavă, “ponte(m)” în latină, “punte” şi apoi “pod” în română. Pentru greci, popor obişnuit cu marea, adevăratul “drum” era apa. Pământul îi separa, dar apa, marea îi unea. De aceea, în greceşte, “pontos” are semnificaţia de “mare”, a se vedea sintagma “ Pontus Euxinos” care desemnează numele Mării Negre. În schimb, în latină “ponte(m)” are o altă semnificaţie. Ştim că Roma a fost edificată pe malurile Tibrului, în locul pe unde trecea principala cale de comunicaţie ce unea Nordul cu Sudul actualei Italii. Acest loc era un faimos pod peste Tibru. Întraga istorie a Romei a fost legată de istoria unui POD !

Atât de importantă era acest pod încât romanii au creat o autoritate în stat, care să aibă grijă de menţinerea lui: el se numea PONTIFEX. Prin “catahreză”, fenomenul lingvistic de uitare a sensului iniţial, Pontifex Maximus a ajuns astăzi să desemneze pe Papa de la Roma, chiar dacă nici unul dintre papi nu a fost inginer de poduri şi de şosele !

Astăzi, în limba română, avem un fenomen similar, fiindcă latinescul “pons” avea în Dacia acelaşi sens ca şi acela al podului de peste Tibru, mai ales după construcţia genialului Apolodor din Damasc de la Turnu Severin. Astfel, după invazia romană, dacii s-au retras în munţi şi păduri iar “puntea” s-a redus la o traversă de lemn peste un curs de apă sau peste o prăpastie. Un alt exemplu este cuvântul “Cărare”. Odinioară, acest termen desemna ca şi în latină - CARRARIA - un drum de care sau de căruţe.

Cu timpul, CARRARIA s-a redus la un drum de trecut cu piciorul (cărare), dar, după cucerirea romană, de unde Dumnezeu căruţe în sălbăticia muntelui ! Cuvântul “potecă” este un derivat al străvechiului cuvânt indo-european “ponth”, întâlnit şi la străslavi sub forma de “ponti”. La români, prin pierderea nazalei ”n” şi prin sufixare s-a ajuns la “potecă”, adică o cărăruie îngustă pe lângă ape sau prin munţi. Mai interesant este etimologia cuvântului “a merge”. La origine, în latină, cuvântul MERGERE însemna “ a se scufunda în apă”, însă traiul în adâncul codrilor ajunge să schimbe sensul iniţial: cel ce merge se pierde în adâncul pădurii, merge....

Punţi peste ape

Cine parcurge astăzi tronsonul românesc al Dunării ar trebui să observe câteva realizări de excepţie ale geniului uman, adevărate minuni ale tehnicii, fiecare datând din altă epocă.

Vom începe cu celebrul Pod al lui Apolodor din Damasc, considerat monument istoric de patrimoniu naţional. Autorul acestei minuni tehnice de acum 1900 de ani a a intrat în istorie şi printr-o altă realizare importantă: Columna lui Traian ! Deşi Apolodor scris o carte dedicată acestei construcţii, ea nu s-a păstrat. În schimb avem descrieri ale unor scriitori antici, precum Dio Cassius, Tzetes, Chiliades şi, mai ales, Procopius din Cesarea.

O vedere turistică veche de 1900 de ani !

Se estimează că podul ar fi avut o lungime de 1135m, legând Drobeta (aflată pe malul nordic) de castrul roman Pontes, situat pe malul sudic.

Soluţia tehnică folosită de constructor era extrem de practică: o structură de lemn, fixată pe 20 de stălpi de piatră, la o distanţă de 50 m între piloni, având o formă paralelipipedică.

Capetele podului, de Sud şi de Nord, erau străjuite de porţi monumentale. Dio Cassius scrie că podul avea 46 –50 m înălţime şi 12 m lăţime. În anul 1856 se mai puteau vedea cei 20 de stâlpi, atunci când Dunărea avea un nivel foarte scăzut al apelor.

Comisia Internaţională a Dunării a decis, în 1906, să distrugă 2 stâlpi, consideraţi un pericol iminent pentru circulaţia fluvială. În anul 1932 mai erau doar 16 stâlpi sub apă, dar după anii 80 ai secolului trecut s-au mai inventariat de către arheologi doar 12, ceilalţi 4 fiind probabil deterioraţi de năvalnicul fluviu.

Din nefericire, în zilele noastre se mai pot vedea pe malurile Dunării doar primul şi ultimul dintre stâlpi.

Singurele imagini ale podului, din acea vreme, evident simplificate sau stilizate, sunt cele aflate pe Columna lui Traian, cu ajutorul cărora putem cunoaşte tehnica de îmbinare a lemnului şi a pietrei.

Procopius din Cesareea (De aedificis IV, 6) este autorul cel mai precis în descrierea procesului de construcţie a Podului. Potrivit acestuia, apele fluviului au fost deviate parţial, folosind albia unui afluent sudic, secat. Astfel, primii 10 –12 piloni au fost înalţaţi pe uscat. Pentru ceilalţi s-au utilizat cofraje din bârne de stejar cimentate (celebrul mortar ce n-are moarte !) inclusiv sisteme de pompe pentru evacuarea apei !

Dacă ar fi trăit în zilele noastre, Apolodor ar fi construit mult mai repede podul pe care românii şi bulgarii se străduiesc de aproape 2 decenii să-l pună în operă. Nu ştim cât va dura însă construcţia ! Ca orice construcţie aproape sacră, pe malul sârbesc al fluviului s-a postat o placă memorială, având 4 m lungime şi 1,75 m lăţime, care consemnează finalizarea lucrărilor drumului militar roman. Textul acesteia este următorul:

IMP. CAESAR. DIVI. NERVAE. F
NERVA TRAIANVS. AVG. GERM
PONTIF MAXIMUS TRIB POT IIII
PATER PATRIAE COS III
MONTIBVUS EXCISI(s) ANCO(ni)BVS
SVBLAT(i)S VIA(m) F(ecit)

Potrivit traducerii din latină şi interpretării date de Otto Benndorf, textul se citeşte astfel: “ Împăratul Nerva fiul divinei Nerva, Nerva Traian, Augustus, Germanicus, Pontifex Maximus, investit de patru ori ca Tribun, Tatăl Patriei, Consul pentru a treia oară, excavând roci din munţi şi folosind bârne de lemn a făcut acest pod”

Un pod Internaţional

Pentru comparaţie, să observăm un alt pod peste Dunăre, realizat însă la mijlocul veacului trecut: PODUL PRIETENIEI de la Giurgiu – Ruse.

Puţine sunt podurile din Europa care să unească două ţări. Dunărea oferă însă şi posibilitatea unor excepţii ! Hidrocentrala de la Porţile de Fier este un astfel de pod de legătură între două naţiuni, între două state.

Deşi se întinde pe o distanţă destul de mare, traseul graniţei fluviale dintre România şi Bulgaria nu este intersectat decât de un singur pod, de tip clasic, fiindcă traversarea fuviului între cele două ţări se face, de obicei, cu ajutorul feriboturilor.

Acesta este lung de 2,8 km, având o punte cu 2 benzi de circulaţie rutieră, respectiv o singură bandă pentru traficul feroviar, precum şi trotuare pentru pietoni.

A fost inaugurat la 20 iunie 1954, la doi ani şi jumătate de la începutul lucrărilor. Este realizat după proiectul lui V. Andreev, fiind construit din oţel.

În zona Calafat -Vidin românii şi bulgarii se străduie să construiască, cu fonduri europene, un alt pod peste bătrânul fluviu, dar lucrările avansează în pas de vals ! Şi când te gândeşti că planurile de construcţie a acestui pod datează din 1925.

Podul Carol I

Preşedinte al Academiei Române – Pontifex Maximus !

La nici 3 lustri de la obţinerea Independenţei de Stat a României, avea să se construiască unul dintre cele mai impunătoare poduri din Europa. Având rampe de acces la ambele capete ale podului, întinse pe o lungime de peste 4 kilometri, complexul de la Cernavodă reprezenta la sfârşitul secolului al XIX-lea şi mulţi ani după aceea, cel mai lung complex de poduri construit în România, clasat pe locul 3 în lume, o lungă perioadă de timp. La vremea inaugurării sale (1895), însă, podul de la Dunăre era cel mai lung din Europa. Deschiderea centrală a podului avea 190 de metri şi era cel mai mare din Europa Continentală, respectiv cele 3 poduri feroviare: Borcea, Dunăre, Cernavodă erau considerate cel mai lung complex feroviar de pe glob.

Unul dintre cele mai frumoase poduri metalice din lume

Prin modul de aşezare simetrică a grinzilor faţă de deschiderea centrală, prin forma elegantă, suplă şi armonioasă a conturului general, dar mai ales prin subţirimea barelor dantelate, postate la înălţime faţă de nivelul apei, podul de la Cernavodă este în prezent considerat unul dintre cele mai frumoase poduri metalice din lume, a cărui fiabilitate a fost impresionantă. Se poate spune că edificarea liniei ferate Feteşti – Cernavodă, precum şi a marelui pod peste partea mlăştinoasă a Dunării reprezintă o adevărată capodoperă a geniului tehnic românesc. Proiectul pregătitor al construcţiei a durat peste 2 ani, fiind început în anul 1887. La baza sa a stat o concepţie originală, cu soluţii tehnice unicat în epocă. Aici s-au aplicat pentru prima dată câteva invenţii revoluţionare, cum ar fi suprastructura din grinzi şi console şi tabliere de pod din oţel moale. În cei doi ani de pregătire a proiectului tehnic s-au aplicat metode de calcul moderne, ce au devenit standarde tehnice în întreaga lume.

De la inaugurarea lucrărilor, în 1890 şi până la darea sa în folosinţă au trecut 5 ani, iar dacă ne gândim la condiţiile tehnologice precare de atunci, durata construcţiei reprezintă o adevărată performanţă. A se compara, de exemplu, cu durata de execuţie a pasajului de la Băneasa !

Şi să nu uităm costurile construcţiei. Pentru a avea un termen de comparaţie, este de ajuns să amintim că tronsonul de linie de cale ferată Feteşti – Cernavodă, respectiv liniile de cale ferată şi staţiile aferente au costat doar 35 de milioane de lei aur !

Terminarea construcţiei a prilejuit secvenţe de epopee ! După ce s-a bătut ultimul nit, din argint, s-a purces la zidirea, după tradiţie, a documentului de inaugurare, iar apoi s-a desfăşurat serviciul religios.

Acum urmează partea palpitantă a ceremonialului de inaugurare. Primul convoi care a trecut podul era format din 15 locomotive grele, care au trecut cu o iuţeală de 60 km/oră, imediat a trecut cu o viteză şi mai mare, 80 km/oră, trenul oaspeţilor de onoare !

În tot acest timp, constructorul podului, Anghel Saligny a stat sub pod, într-o şalupă, împreună cu şefii echipelor de muncă.

După ce s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării şi s-a celebrat serviciul religios. Un prim convoi de încercare, format din 15 locomotive grele, a trecut peste pod, cu o viteză de 60 km/h, urmat de un al doilea tren rezervat oaspeţilor, circulând cu o viteză de 80 km/h. În acest timp, Anghel Saligny a stat sub uriaşa construcţie, într-o şalupă, alături de şefii echipelor de muncitori care lucraseră la execuţia podului.

“ Părintele Dunării”

Aşa cum Uniunea Europeană de azi are părinţii săi fondatori, tot astfel şi Dunărea se poate mândri cu un astfel de părinte: Sir Charles Augustus Hartley (1825 – 1915).

Este vorba de inginerul şef al Comisiei Europene a Dunării, din perioada 1856 – 1871. Iniţiatorul unor lucrări tehnice esenţiale în Delta Dunării, care au ameliorat navigaţia fluvială şi sunt viabile şi în zilele noastre, specialistul englez a intrat definitiv în istoria Dunării. De reţinut că ideile sale au dus la crearea unei căi de navigaţie perfect utilizabilă şi în zilele noastre: Canalul Sulina (cu o lungime de 101 km, o lăţime de 130 – 150 m şi o adâncime de 11,25 m, ceea ce permite trecerea navelor cu un gabarit de până la 12500 tone. Prin acest ultim indicator, Canalul Sulina se situează imediat după Canalul Suez şi Canalul Panama, dar mult înainte de Canalul Dunăre Marea Neagră, ce permite doar trecerea unor nave cu un gabarit de maxim 5000 t.). Somitate a sfârşitului de veac XIX în domeniul navigaţiei fluviale şi maritime, Sir Hartley a luat parte la construirea şi amenajarea a numeroase porturi, cum ar fi Odesa, Constanţa, Varna şi Burgas sau Triest ori Durban. Angajat în SUA pentru supravegherea lucrărilor de amenajare a fluviului Mississippi, în zona deltei sudice a acesteia, Sir Charles A. Hartley este prezent şi în comisia tehnică ce a dirijat lucrările de adâncire a Canalului Suez.

Doi figuri legendare – două biografii diferite, un numitor comun: Dunărea

Anghel Saligny fondatorul ingineriei româneşti

Născut la Focşani în 1854, Anghel Saligny urmează liceul în acest oraş şi îl continuă la Posdam. Absolvă studii universitare la Berlin (astronomie) şi de inginerie la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg (1870 – 1874). Este unul dintre fondatorii “Şcolii Politehnice” din ţara noastră (1881), apoi preşedintele acestei societăţi, în două rânduri. Având state impresionante de activitate în domeniul construcţiei de drumuri şi poduri, Anghel Saligny este şi constructorul docurilor şi antrepozitelor din porturile Brăila şi Galaţi, contribuind cu soluţii originale la fondarea de cheiuri şi bazine, dar mai ales la construcţia de silozuri de cereale din prefabricate de beton armat, procedeu aplicat pentru prima dată în lume. Ales membru titular al Academiei Române în 1897, Saligny este preşedintele acesteia în perioada 1907 – 1916.

Iosif Ivanovici – povestea unui cântec

Cu ocazia Expoziţiei Internaţionale de la Paris (1889), un român obţine Marele Premiu ; pentru o invenţie ? Nu: pentru un cântec ! Pentru “ Valurile Dunării” …

Considerat unul dintre cei mai de seamă dirijori şi compozitori militari ( a ajuns chiar inspector general al muzicilor militare), Iosif Ivanovici (1845 – 1902) are o creaţie impresionantă, de aproape 350 de compoziţii diverse. Capodopera sa aduce o notă de strălucire nu propriei sale persoane ci …..măreţului fluviu european.

După “Dunărea Albastră” (An der schönen blauen Donau) compus de Johann Strauss Fiul (1866), devenit imn neoficial al Vienei imperiale, nimeni nu mai îndrăznea să detroneze imaginea lui Johan Strauss drept “ cântăreţul Dunării”. Atât de celebră este capodopera muzicală de care vorbim, încât mulţi înclină să o atribuie lui Johan Strauss Fiul sau altor autori de valsuri.

Sunt două versiuni cu privire la muza ce l-a inspirat pe I. Ivanovici: unii biografi consideră că valsul a fost dedicat frumoasei şi spiritualei Elena Papadopol, fiica unei înstărite familii de negustori greci din Galaţi. Alţii, mai recent, susţin că această capodoperă ar fi fost compusă pentru domnişoarea Sara Fried, din Lugoj, şi dedicată acesteia.

Singura muză a compozitorului, trebuie să conchidem, a fost Dunărea !

OSCAR pentru turismul românesc

Rezervaţia Biosferei Delta Dunării a primit un important trofeu internaţional, „Pomme d’Or”, de fapt cea mai importantă distincţie internaţională în domeniul turismulu, corespunzător ca semnificaţie premiilor Oscar în cinematografie.

Acest premiu este un unicat de o frumuseţe rară, fiind realizat în fiecare an de către un artist american de prestigiu. El încununează eforturile de promovare a destinaţiei turistice a rezervaţiei ecologice a Deltei Dunării, de fapt o arie protejată, conform legislaţiei interne şi internaţionale.

Primul Oscar din cele patru câştigate până în prezent de către România a fost obţinut în anul 1975, pentru promovarea Mânăstirii Moldoviţa. Dintre toate ţările lumii, doar România, Spania şi Belgia se pot lăuda că au în palmaresul lor 4 asemenea Oscaruri ! De fapt, este meritul şi autorităţilor locale din Judeţul Tulcea pentru acest premiu râvnit de mulţi !

DAN TOMA DULCIU