Tărtăşeşti Însemnări documentare (Partea a V-a)

Medelnicerul din Tărtăşeşti sistematizează cursul Dâmboviţei
În Bucureşti, furnizarea apei de băut a fost o problemă serioasă nu de ieri, de azi, ci de peste două secole !
Pe la mijlocul veacului al XVIII-lea, necesitatea aprovizionării Capitalei cu apă potabilă preocupa atât pe locuitori, cât şi pe domnii Ţării Româneşti.
În vremea domniei lui N. Mavrogheni (1787), reţeaua de alimentare a oraşului Bucureşti a fost simţitor lărgită, apa fiind captată printr-un canal de la Crevedia şi Ciocăneşti.
În vremea lui A. Ipsilanti, sistemul de aprovizionare cu apă din râul Dâmboviţa a fost parţial înlocuit, cantitatea de apă potabilă fiind adusă prin conducte de la Creţuleşti.
Tot în cursul domniei acestui fanariot (1774-1782), s-a executat în comuna Lunguleţu o mare lucrare hidraulică, respectiv devierea Dâmboviţei spre Argeş, pentru a se feri Capitala de inundaţii.
Domnul care i-a urmat, Mihai Constantin Şuţu, a avut şi el în vedere îmbunătăţirea sistemului de aducţiune a apei potabile a oraşului. El porunceşte aducerea apei de băut până la Podul Mogoşoaiei, din surse aflate în afara Bucureştilor.
Ca urmare, acum apar şi primele cişmele pe străzile oraşului (1779) şi o nouă afacere: “casa cişmelelor”
Cu această îndeletnicire prosperă se ocupau doi “neguţători de apă”, “sulugi-başa”: Papazoglu Hagi Dimitrie şi Panait Hagi Nica, cărora Vodă Şuţu le încredinţă postul de casieri la Epitropia Apelor. Alături de ei, existau şi paznici ai cişmelelor. Mai toţi locuiau în Mahalaua Stejarului unde, în timpul Brâncoveanului, se afla “Şipotul Fântânilor”.
În perioada 1795-1811, au fost instalate pe străzile capitalei 18 cişmele care, deşi aveau un debit suficient, nu satisfăceau cerinţele unei populaţii în creştere numerică.
În anul 1839, doar 14 cişmele mai erau alimentate cu apă adusă de la Ciocăneşti şi Crevedia.
Pe la începutul veacului al XIX-lea, situaţia alimentării cu apă a Capitalei fiind considerată nesatisfăcătoare, se decide îmbunătăţirea sistemului de aducţiune şi de amenajare a râului Dîmboviţa în amonte.
Însă chestiunea amenajării cursului Dâmboviţei era susţinută nu numai de orăşeni, ci şi de locuitorii satelor limitrofe Capitalei, dintr-un îndoit motiv: pe de o parte, revărsarea apelor râului Dâmboviţa, în vremea inundaţiilor, cauza mari daune culturilor agricole şi chiar satelor situate în apropierea cursului acestui râu; pe de altă parte, revărsările de ape afectau periodic atât vadurile, cât şi morile nou înfiinţate pe cursul Dâmboviţei, inclusiv locuinţele bucureştenilor.
Se cunoaşte că, după încheierea Tratatului de la Kuciuk-Kainargi (1774), comerţului şi industriei manufacturiere, aflate într-un stadiu incipient, li se oferă o şansă de dezvoltare semnificativă.
Ca urmare, acum apar mori şi postăvării[1], situate pe malurile Dâmboviţei, atât în amonte cât şi în avalul râului ce străbate capitala Ţării Româneşti.
Din documentele vremii rezultă prezenţa multor mori, vaduri şi poduri, sau chiar manufacturi de producere a hârtiei. Aceste exploataţii, realizate pe firul Dâmboviţei, sporeau valoarea proprietăţilor existente.
În secolul al XIX-lea, existau pe Dâmboviţa, după cum se ştie, câteva poduri, consemnate într-o catagrafie întocmită de topografii ruşi în vremea Regulamentului Organic.
Aceste hărţi înregistrau un număr de 5 poduri, de la vărsare la izvorul Dâmboviţei, inclusiv la Tărtăşeşti ! Acest fapt vine să întărească tradiţia locală, potrivit căreia, înainte vreme, vatra satului nu coincidea cu actuala poziţie a comunei, de-a lungul şoselei Bucureşti - Piteşti. În schimb, la Răcari, localitate cunoscută şi sub numele de “Podu Bărbierului”, nu este consemnată existenţa vreunui pod. Ca şi localitatea Răcari, strămutată pe la 1787 din Valea Colentinei, pe unde trecea Drumul Sării, la noul vad de trecere peste râul Ilfoveţ, comuna Tărtăşeşti se afla mai aproape de cursul râului decât în prezent.
Pe moşia Fundeni este menţionată cea mai veche manufactură de producere a hârtiei, aparţinând Biv - Vel Vistierului Dumitrşcu Racoviţă, numită în documentele vremii “hardughia de pe apa Colentinei” (1765-1776).
O alta, similară, este instalată pe moşia Ciorogârla - Catichea. A funcţionat din 1796 până în primul deceniu al veacului al XIX-lea.
Anterior anului 1862, pe malurile Dâmboviţei se aflau în exploatare nu mai puţin de 49 de mori de apă. Din nefericire, multe dintre ele creau un mare pericol pentru localnici, mai ales în timpul ploilor abundente, când se produceau mari inundaţii. Apele care stagnau apoi, sub formă de bălţi şi lacuri cu apă stătătoare, creau focare de infecţii, care periclitau sănătatea locuitorilor.
Din acest motiv, în anul 1840, domnitorul Ţării Româneşti porunceşte închiderea morilor situate pe moşia Lunguleţu şi desfiinţarea stăvilarelor de pe Dâmboviţa.
Dar decizia definitivă va fi luată abia în urma gravelor inundaţii din anii 1864 şi 1865, care au afectat cel mai grav pe locuitorii Capitalei. Acum, stăpânirea decide măsura desfiinţării tuturor morilor aflate pe malurile Dâmboviţei, şi nu erau puţine !
Conform planurilor întocmite la mijlocul secolului al XIX-lea de
I. Teofileu, se constată existenţa următoarelor mori: Moara General Ion Emanoil Florescu, Moara Pandurizi, Moara Nouă, Conţeştii de Sus, Deşlioaica, Moara de la Hotar, Brezoianu, Brăiloiu, Brezoaia, Vadu Vechi, Postăvari, Trestieni, Boceneasca, Cosoba, Joiţa, Bâcu, Dragomireştii din Vale, Dragomireştii din Deal, Chiajna, Dudu, Roşu, Boga, Ciurel, etc.
Dintre aceste mori, aflate cândva pe malurile Dâmboviţei, nu au mai rămas decât vagi amintiri, ori simple toponime: “Slobozia-Moară”.
Dar nu numai morile şi “hardughiile” constituiau o problemă: principala ameninţare o constituiau revărsările de ape. În centrul de atunci al oraşului, malul drept al Dâmboviţei fusese supra-înălţat, dar fără rezultat. Iată cum descrie G. I. Ionnescu – Gion [2] aceste repetate urgii produse de râul Dâmboviţa:
“ Cu toate aceste înălţături ale malului drept, când Dâmboviţa “apă dulce şi blajină” venea nebună şi cu valuri dunărene, atunci nici zăgazuri, nici iazuri, nici înălţături de tot felul nu o mai opreau. Se întindea furioasă şi vâjâind pe toată valea Cotrocenilor, prin mahalalele Gorganul, Izvorul, Mihai Vodă; răbufnea la podul gârlei din faţa Zlătarilor, acoperind vechea mahala a Trâmbiţaşilor, pe la Podul de Nuiele; umfla lacurile Dudescului şi Antimului; făcea să dârdâie zidurile Curţii Domneşti; bătea în colina Mănăstirii Radu-Vodă şi-apoi, acoperind toate mahalalele de la vale, se revărsa ca mulţămită de pagubele ce cauza bieţilor bucureşteni, pe Câmpia Vitanului, ducând cu dânsa buturugile ilfovene, căpriorii de la podurile şi de la casele bucureştene şi – de câte ori – câte o albie de copil sau câte un coş în care o găină continua a cloci”.
Dar nici localităţile din amonte nu o duceau mai bine. Consultând documentele vremii [3], atenţia ne-a fost atrasă de jalba înaintată lui Vodă de către boierii din partea Tărtăşeştilor. Ei solicitau construirea unui nou canal şi a unui stăvilar în satul Răcari, astfel încât Dâmboviţa să nu mai cauzeze stricăciuni recoltelor din zonă ori locuitorilor oraşului Bucureşti.
Pentru rezolvarea acestor neajunsuri, la 18 martie 1815, inginerul Gustav Freiwald primeşte însărcinarea de a efectua lucrări de adâncire şi curăţire a Dâmboviţei, în amonte de Bucureşti.
În baza planurilor tehnice executate de Freiwald, domnul Ţării Româneşti aprobă efectuarea unor operaţiuni de amenajare a cursului apei, în zona Răcari, cunoscută bucureştenilor sub denumirea de “la şanţuri”.
Proiectul prevedea, în principal, ca zăgazul să fie mutat în aval de Răcari, acolo unde apele Dâmboviţei se împreunau cu cele ale Ilfovului. Constructorii trebuiau să sape un şanţ de aducţiune, suficient de mare, şi să înalţe un stăvilar solid, vechiul canal urmând a fi astupat.
Din porunca domnului Vodă Caragea (28 iunie 1815), fostul mare medelnicer Grigore Bujoreanu din Tărtăşeşti urma să supravegheze desfăşurarea lucrărilor de aducţiune şi amenajare a cursului râului Dâmboviţa.
Contribuţia tărtăşenilor la regularizarea cursului Dâmboviţei a fost semnificativă. În primul rând, medelnicerul din Tărtăşeşti şi-a luat misiunea în serios. Mai întâi, el a calculat devizul estimativ al lucrării, fixând contribuţia fiecărui boier sau proprietar de terenuri la realizarea canalului şi a stăvilarului.
Costul devizului lucrărilor de mutare a stăvilarului şi de trasare a canalului se ridica la suma de 12 135 taleri. După calculele lui Grigore Bujoreanu, fiecare latifundiar, dintre cei afectaţi de inundaţiile Ilfovului, urma să contribuie cu sume de bani, proporţional cu suprafaţa deţinută (câte 20 de parale, pentru fiecare stânjen de teren.)
Iată lista celor care urmau să se bucure de binefacerile acestui ambiţios proiect de amenajări hidrotehnice: “Răcărenii; Bâldănenii, cu moşia boierească; Fundata Herăzoilor; moşia medelnicerului Constandin Bujoreanu ot Tărtăşeşti; moşia dumnealui căminar Ştefan Bujoreanu ot Tărtăşeşti şi a medelnicerului Gligorie Bujoreanu ot Tărtăşeşti; moşiile Sfintei Episcopii Buzău şi Sfintei Episcopii Argeş; moşiile ot Roibu, în total 5100 de stânjeni”.
Contribuţiile în bani urmau să fie repartizate după cum urmează:
„Sf. Episcopie a Râmnicului 300 taleri
Brezoaia Brăiloiului 300 taleri
Moşia răposatului vornic Constadin Ştirbei 2000 taleri
Brezoaia dumnealui spătarului Ruset 1000 taleri
Postăvarii şi Trestienii vornicesei Ecaterina Ştirbei 1000 taleri
Cosoba dumnealor boierilor Creţuleşti 1000 taleri
Cosoba dumnealui Vel Ban Constadin Creţulescu 1000 taleri
Popeştii şi Joiţa 800 taleri
Medelnicerul Arcuda 300 taleri
Popeştii mănăstirii Mihai Vodă 1000 taleri
Popeştii mănăstirii Sf. Ecaterina 2000 taleri
Dragomireştii slăvitului dragoman Manuc 4800 taleri
Ciocăneştii vornicului Istrate Creţulescu 2000 taleri
Burtea şi Flămânzenii Mănăstirii Radu Vodă 4000 taleri
Şetrar Ştefan Tărtăşescu 4000 taleri
Şetrar Ştefan Tărtăşeşcu, moşia ce-i zice Cojocu 500 taleri
Moşnenii Tărtăşeşti 4000 taleri „
Un proiect de anvergură pentru care, prin subscripţie publică, s-au strâns aproape 30 000 de taleri.
O parte însemnată a acestor fonduri a provenit din partea tărtăşenilor, deopotrivă boieri sau moşneni, ceea ce înseamnă că starea lor materială era deosebit de înfloritoare.
Lucrarea hidrotehnică trebuia realizată în satul Răcari, “den sus de moara Brăiloiului, unde dau în Ilfov [4] câteva apşoare mici”.
Noul canal avea scopul de a abate “apa Ilfovului a intra în apa Dâmboviţei”. Tot acolo, “un alt şanţ să se deschidă, mai la vale din apa Dâmboviţei, până în şanţul cel vechi ce dă în Ciorogârla, ca să ia prisosul apei, atât al Ilfovului cât şi al Dâmboviţei, când vine mare, unde acolo să se mute stăvilarul şi să păzească epistatu cu şănţari. Iar gura şanţului celui vechi, ce este den sus, să se astupe.”
Primind încuviinţarea Divanului Domnesc, medelnicerul Grigore Bujoreanu îşi ia în serios răspunderile de antreprenor al lucrării. Împreună cu Dima Siulugi-Başa, boierul tărtăşean va angaja salahori pentru a duce la îndeplinire poruncile domneşti care cereau “ să deschidă amândouă şanţurile, însă aceasta să se desăvârşească fără zăbavă, acum în vreme de vară, cât este înlesnire a se lucra.”
Tot pentru urgentarea lucrărilor de amenajare, Vodă propune cumpărarea unei maşini de săpat (“mihani”), cu ajutorul căreia să se cureţe “matca Dâmboviţei, cu înlesnire şi cu prea puţină cheltuială.” În luna iulie 1815, domnul Ţării Româneşti porunceşte marilor boieri să ceară sfatul Arhimandritului Theodosie, egumenul Mănăstirii Radu -Vodă, “care are deplină ştiinţă a închipuirii acestei mihanii”. [5]
Iată un episod interesant pentru istoria ingineriei în România! Din păcate, nu ştim dacă maşina (“mihania”) a fost cumpărată, construită sau folosită vreodată.
Tărtăşeşti, o aşezare la “Drumul Mare”
Localitatea Tărtăşeşti are o poziţie geografică privilegiată. Dacă privim harta României, observăm că distanţa cea mai scurtă de la Carpaţi la Dunăre, în regiunea Munteniei, este o axă imaginară, având direcţia N-V,
S-E, care porneşte de la Vârful Omu (Carpaţi), trece prin Bucureşti şi atinge Dunărea.
Paralel cu această axă se scurg spre Dunăre apele Neajlovului, Argeşului, Sabarului, Ciorogârlei, Dâmboviţei, Ilfovului (Colentinei), etc.
O altă axă imaginară, situată imediat sub paralela de 45° latitudine nordică, poate uni, cu multă aproximaţie, oraşele Piteşti, Târgovişte şi Ploieşti.
Având aceste repere, este lesne de imaginat faptul că Tărtăşeşti se situează într-un loc cu remarcabile însuşiri geo - climatice.
Localitatea beneficiază de un teren fertil, situat în apropierea unor cursuri de apă, vitale pentru agricultură. În plus, comuna se află lângă o pădure seculară, Pădurea Râioasa, rămăşiţă a falnicilor codri ai Vlăsiei.
Denumirea Vlăsia face parte din aceeaşi familie de toponime: Vlaşca, Vlăşcuţa, Valea Vlăsiei, Moara Vlăsiei, Poiana Vlăsiei, Drumul Vlăsiei, Pădurea Vlăsiei.
“ Vlaşca, al cărei nume, dat de slavi, înseamnă Ţara Vlahilor, adică a Românilor, era acoperită cu codrii uriaşi, din care au rămas până astăzi unele petece. E caracteristic că slavii au dat această denumire tocmai unei regiuni de şes: dovadă că aici era o populaţie românească deasă” [6]. Astfel, Codrul Vlăsiei trebuie pus în legătură cu Vlahii, Vlasii şi înseamnă: Pădurea Românilor.
În sfârşit, să ne imaginăm din nou că am putea folosi pe hartă un compas uriaş, al cărui picior ar fi fixat în centrul comunei Tărtăşeşti: am putea desena cu el un cerc imaginar care, cu oarecare bunăvoinţă, ar trece prin Târgovişte, Bucureşti, Videle şi Ploieşti. Cu alte cuvinte, această aşezare s-ar afla în centrul imaginar al cercului amintit. Consecinţele sunt lesne de înţeles în ceea ce priveşte comerţul, transporturile, folosirea forţei de muncă etc. Dar, influenţele exercitate de aceşti poli de atracţie asupra vieţii locuitorilor comunei sunt echilibrate, cu o singură excepţie: Capitala.
Documentele istorice atestă existenţa unor drumuri tradiţionale, care treceau, fie prin Tărtăşeşti, fie prin apropierea acestei localităţi. Astfel, la Lunguleţu, în apropiere de albia Dâmboviţei, exista cu câteva secole în urmă “Calea Baiului”[7]. Numele acesta indica “Drumul Piteştilor, cel vechi”[8]. Drumul poate fi localizat în apropiere de Ciorogârla şi era menit, probabil, să ocolească zona mlăştinoasă, creată de râul Râioasa, regiune cunoscută în vechime sub numele de “prival”. Pe la mijlocul veacului al XVIII-lea, acest fir de apă este amintit sub numele de “Râioasa cea bătrână”.[9]
În cursul istoriei sale multiseculare, comuna a profitat de existenţa unei căi de legătură mult folosite pentru negoţ, nu numai de către locuitorii Munteniei, ci şi de străini. Artera de comerţ, pe care circulau mărfurile cele mai felurite, trecea şi prin apropierea localităţii. Ea asigura legătura dintre centrul Europei şi Imperiul Otoman, cu punct de intrare la Braşov, escale la Rucăr, Bran, Târgovişte, Bucureşti şi obiectiv terminal la Giurgiu.
Călătorul plecat din Bucureşti, ajungea la Tărtăşeşti, unde drumul se bifurca spre două direcţii importante: Târgovişte, respectiv Piteşti. Era unul dintre drumurile tradiţionale, care făcea joncţiunea cu alte căi de comunicaţie, vechi de sute de ani. O asemenea arteră importantă unea Turnu – Severin de Craiova, trecând prin Slatina şi Târgovişte, de unde o ramură se îndrepta spre Buzău iar alta spre Brăila.
O altă cale de transport, folosită de negustori sau călători, asigura legătura dintre Capitală şi Turnu - Roşu, prin Piteşti, Curtea de Argeş şi Câineni.
În veacul al XVII-lea, singurele căi de legătură, care cunoşteau un trafic intens, erau aşa numitele “drumuri ale sării”, pe unde circulau carele încărcate cu acest produs spre Dunăre sau mai departe, în Balcani sau Imperiul Turcesc.
Sarea era transportată de la Ocnele Mari până la Turnu - Severin ori de la salinele din Prahova spre Dunăre sau Mare.
În secolul al XIX-lea, în Principate se remarcă o diversificare a căilor de transport. Potrivit unei hărţi ruseşti, din anul 1835, drumurile Ţării Româneşti erau clasificate în trei categorii: cele mai importante erau “drumurile de poştă”. Acestea, odată cu trecerea timpului, au fost modernizate şi au format, în general, actualele şosele de interes naţional.
Urmau, potrivit aceleiaşi clasificări, “drumurile mari” şi “drumurile mici”.
Satul Pajera, după cum am arătat mai sus, îşi explică astfel numele: probabil, încă de la sfârşitul veacului al XVIII-lea, aici exista o staţie de poştă. Ea era situată pe “Drumul cel mare de Olac”, pe care circulau primele căruţe de poştă, între Bucureşti şi Târgovişte, respectiv Piteşti.
Se ştie că primul organizator al serviciului de transport călători, scrisori şi colete a fost Alexandru Ipsilanti, în anul 1775. El a decis ca statul să-şi asume toate cheltuielile pentru întreţinerea serviciului (clădiri, adică “menzil”-uri, locuinţe pentru funcţionari, camere pentru călători, grajduri şi curte mare.) O asemenea staţie era pusă sub conducerea unui “căpitan” de poştă, având ca personal păzitori, surugii şi bicigaşi, aflaţi în simbria Statului.
Existau şi curieri domneşti, care circulau pe aceste rute, într-un “olac”, adică un fel de vehicul la care se înhămau câte patru cai, surugiul conducând călare. Transportul persoanelor se făcea, fie călare, fie cu “olacul”. Distanţa de la o staţie la alta era de circa 20 km (patru “leghe”). La început, taxa era de 10 bani pe oră pentru un cal, şi de 60 de bani pentru un “olac”. Caii se schimbau de la o staţie la alta, pentru a nu fi obosiţi şi pentru a mări viteza de circulaţie a călătorilor şi a mărfurilor.
Ulterior, exploatarea serviciilor de transport mărfuri şi călători a fost atribuită unor antreprenori, pentru a reveni, spre mijlocul veacului al XIX-lea, din nou, în administraţia statului.
Conform “Anuarului Principatului Ţării Româneşti pe anul 1842”, rezultă că poştele depindeau de “Departamentul din Năuntru”, Secţia a III-a, care, printre alte atribuţii, se ocupa de administraţia poştelor, corespondenţă, şcoli, eforia spitalelor şi alte aşezăminte publice.
Administraţia centrală a serviciului poştei era instalată pe strada din dosul Ateneului, la începutul Căii Dorobanţilor, de unde a rămas şi numele străzii: “Poşta - Veche”. Ulterior, administraţia s-a mutat pe Calea Victoriei, în zona unde se află în prezent clădirea Ministerului de Interne, locul fiind cunoscut de obicei sub numele de “Clădirea Poştei”.
O călătorie cu poşta, chiar numai pe ruta Bucureşti - Tărtăşeşti, nu se putea efectua decât cu un paşaport (“podorojnă”), care se primea de la Poliţie sau Agie, în Bucureşti, iar în provincie de la cârmuire.
Meseria de surugiu de poştă era foarte căutată, cel angajat trebuind să dea dovadă de îndemânare, aptitudini tehnice şi, nu în ultimul rând, de tenacitate. Toate acestea erau, uneori, suplinite de sudălmi adresate bietelor animale, de se auzeau “de la o poştă”.
După anul 1854, asistăm la dezvoltarea unui alt mijloc de comunicaţie: telegraful. Cele două administraţii (ale poştei şi ale telegrafului) se vor unifica, după anul 1864.
Prezenţa la Tărtăşeşti a unui sat - Pajera - purtând numele unei embleme de staţii de poştă, este o relicvă ale unui trecut istoric extrem de interesant. Totodată, existenţa pe teritoriul acestei localităţi a unei clădiri de poştă moderne, datând din secolul al XX-lea, atestă evoluţia uriaşă, la care locuitorii comunei au fost martori, de la străvechea haltă, unde se schimbau caii de la poştalion, la moderna centrală telefonică, unde se întâlnesc firele de telefon, telegraf şi telex venite de aiurea.
Dar destinul localităţii a fost schimbat tocmai datorită prezenţei unei moderne şosele, care o străbate pe o mare distanţă.
După cum am mai menţionat, începând cu veacul al XVIII-lea, cele mai importante drumuri ale ţării erau cele de poştă: Bucureşti - Târgovişte, Bucureşti - Craiova şi Bucureşti -Giurgiu.
Localitatea fiind situată pe una dintre aceste importante căi de tranzit al mărfurilor şi călătorilor, pe aici treceau diferiţi negustori, care îşi vindeau produsele lor, în special fructe (poame), sau le transportau la Bucureşti, Turnu – Măgurele, Zimnicea ş.a.m.d. Foarte renumiţi erau negustorii de poame din Muscel sau din zona de nord-vest a Târgoviştei.
“Cel mai lung drum, pe care îl parcurgeau pomicultorii din Vultureşti - Muscel, era acela care avea punct final oraşul Brăila. Acest drum, pornind din Vultureşti, trecea prin Davideşti, cu “dejugătoare” (popas) la Clucereasa, mergea spre Piteşti, fără oprire, şi staţiona la “dejugătoarea” din Ştefăneşti. Drumul continua pe ruta Topoloveni - Găieşti - Mătăsaru, cu o altă “dejugătoare” la Titu. Apoi, carele încărcate cu fructe treceau prin Tărtăşeşti şi, ocolind Bucureştii, ajungeau la Afumaţi, unde era stabilită altă “dejugătoare”. Din popas în popas, prin localităţile Şindriliţa – Urziceni –Căzăneşti - Slobozia - Piua Pietrii se ajungea la Brăila. Deplasarea dura două săptămâni, pentru o căruţă cu doi cai, iar fructele erau schimbate cu alte produse pe tot parcursul.”[10]
Putem spune, fără a greşi, că “drumul “ a fost un element hotărâtor şi în evoluţia localităţii Tărtăşeşti. Dar prezenţa unei importante artere de circulaţie a oamenilor şi mărfurilor chiar pe teritoriul comunei a dat naştere unui veritabil paradox: atunci când drumul spre Târgovişte, respectiv spre Piteşti, era unul prăfuit, nemodernizat, s-au dezvoltat în această localitate hanuri, cârciumi, staţie de “poştă”, ş. a. Când drumul a fost asfaltat, viaţa comercială înfloritoare a comunei s-a depreciat: călătorii grăbiţi nu mai făceau popas în această localitate, prea apropiată de Bucureşti pentru rapidele automobile sau autocamioane, încărcate cu produse.
Modernizarea drumului spre Piteşti, respectiv Târgovişte, a început prin anii ’30 ai secolului al XX-lea, cu contribuţia unor firme străine. Una dintre ele se numea “Stewart” (companie engleză), căreia i-au fost concesionate lucrările de construcţie ale şoselei Bucureşti - Braşov.
În urma unor neînţelegeri ivite între statul român şi firma amintită, materializate într-un celebru proces în epocă, contractul este reziliat. Apoi, se iniţiază tratative cu societatea “Svenska Vöggaktienbolaget”, din Stockholm, şi – după finalizarea acestora – se încheie un contract la Paris (martie 1931), la realizarea proiectului de modernizare a şoselelor româneşti urmând a participa şi grupul francez “Routes Modernes”. Statul român trebuia să plătească suma de 3,2 miliarde lei, pentru manoperă, cu obligaţia de a asigura şi materialele de construcţie necesare. Constructorul străin se angaja să aducă utilajele trebuitoare. Cu această ocazie, au fost introduse pentru prima dată în România tehnici moderne de executare a îmbrăcămintei asfaltice pentru şosele.
Prin contractul semnat cu partea română, consorţiul amintit mai sus a primit executarea şoselei naţionale Bucureşti - Braşov - Oradea, plus unele anexe, în lungime totală de 730 km. Grupului francez îi reveneau 310 km şi anume: şoseaua Cluj - Oradea; Bucureşti - Giurgiu şi Ploieşti - Buzău, inclusiv ieşirile rutiere dinspre Bucureşti spre Piteşti, Olteniţa şi Constanţa (maxim 36 km depărtare de Capitală) [11]. Astfel a ajuns comuna Tărtăşeşti să beneficieze de una dintre cele mai moderne şosele asfaltate din România acelor vremi. Din nefericire, cei 36 kilometri făcuţi de consorţiul francez s-au sfârşit chiar pe raza comunei, restul fiind terminaţi de un alt constructor.
Dar destinul locuitorilor din această aşezare a fost influenţat şi de prezenţa în apropierea sa a unei linii de cale ferată, pe ruta Bucureşti – Piteşti (Târgovişte). Existenţa celor două staţii feroviare, la Ciocăneşti şi Bâldana, a marcat enorm dezvoltarea localităţii Tărtăşeşti. Pe de o parte, a facilitat legături regulate şi ieftine cu Capitala dar, mai ales, a facilitat locuitorilor posibilitatea de a lucra în afara localităţii, la CFR, ITB, în industrie sau comerţ, cu efecte sociale şi economice palpabile.
Linia ferată Piteşti - Bucureşti a fost inaugurată în mod oficial la data de 13 septembrie 1872, la mai puţin de patru ani după aşezarea pietrei de temelie a Gării de Nord (10 septembrie 1868).
Halta Ciocăneşti, considerată staţie feroviară cu servicii poştale, deservea atât localitatea Tărtăşeşti, cât şi comuna Ciocăneşti. În această localitate limitrofă se află Palatul Creţulescu, clădire înconjurată pe vremuri de un parc impresionant (18 ha), plin de arbori seculari. Declarat monument istoric, acest palat mai era cunoscut şi sub numele de “Casa Cantacuzino”. El datează din secolul al XVIII-lea, fiind refăcut în veacurile XVIII-XIX.
În secolul al XVII-lea, însuşi domnul Brâncoveanu[12] era stăpânul unei moşii în localitatea Ciocăneşti. În veacul următor, actele vremii amintesc de existenţa unui schit, a cărui biserică este menţionată la 2 mai 1832.[13]
Din momentul sosirii sale în ţara noastră, 10 mai 1866, Principele României, Carol de Hohenzollern, a trecut spre Bucureşti pe traseul Turnu -Severin – Slatina – Goleşti – Găeşti – Titu – Bucureşti. [14] Prinţul a făcut popasuri la Găeşti, Titu, Ghergani şi Ciocăneşti. La Ciocăneşti, s-a servit o gustare, apoi Carol şi-a schimbat prăfuitul costum de călătorie cu un frac foarte elegant. De aici, convoiul format din trăsura principelui, trasă de 12 cai, urmată de alte 20 de trăsuri şi înconjurată de o trupă de călăreţi, s-a pornit spre Bucureşti.
Fiind miliar de carieră, Carol a pregătit armata română în vederea câştigării luptelor ce urmau să vină. În timpul manevrelor militare din toamna anului 1872, organizate în regiunea Dîmboviţa – Argeş, viitorul suveran al României a inspectat Divizia a II-a, dispusă la Tărtăşeşti - Fundata, Divizia a III-a, desfăşurată la Vizureşti - Ghimpaţi şi rezerva de artilerie, postată la Ciocăneşti. Tot aici se afla şi Cartierul General al acestor manevre.[15]
În apropiere se întinde pădurea Ciocăneşti, în suprafaţă de 1400 hectare care se afla, pe la începutul secolului al XX-lea, în proprietatea statului, a Bisericii Amzei şi a moşierului Vlad Ghica.





Haiducii din Codrul Vlăsiei
Puţine sunt datele oficiale despre viaţa şi întâmplările haiducilor, aceşti ”briganzi” autohtoni. Ici şi colo, în folclor sau în vechi lucrări cu caracter memorialistic, mai apar numele unor Miu Haiducul, Bujor, Groza, Codreanu, Radu Anghel din Argeş şi alţii.
Informaţii mai ample se cunosc despre Iancu Jianu şi Ioniţă Tunsu, personaje cu identitate precisă.
Conform documentelor oficiale, Ioniţă Tunsu s-a născut la începutul secolului al XIX-lea, în localitatea Optaşi, Jud. Olt.
Dimitrie Papazoglu (1811-1892), unul dintre primii istorici ai Bucureştilor,[16] îşi aminteşte că Ioniţă Tunsu a fost paracliser la biserica Sf. Gheorghe Vechi, de pe Podul Târgului de Afară (Calea Moşilor). Viitorul brigand era preţuit de însuşi Episcopul Ilarion al Argeşului, care intenţiona să intervină pe lângă Mitropolit pentru paracliserul de la Sf. Gheorghe Vechi, pentru a-l hirotonisi diacon.
Ioniţă era cunoscut în întregul cartier pentru vocea sa plăcută şi trecea în ochii locuitorilor din această parohie drept un om cu ştiinţă de carte.
În vremea Zaverei, Ioniţă se înrolează ca “volintir” în oastea Pandurului Tudor. După mişeleasca ucidere a “Domnului Tudor”, Ioniţă îşi uită de tămâie, candele şi clopote, se “tunde” şi se apucă de flinte, pistoale şi iarbă de puşcă.
Prin 1828 sau 1829, când războiul şi ciuma bântuiau sinistru în Ţara Românească, mulţi boieri şi familii înstărite din Bucureşti, care aveau proprietăţi sau rude prin provincie, se refugiau la ţară, cu spaima morţii în ochi.
În acea vreme, Ion Ghica se afla la moşia tatălui său, de la Ghergani. Mai târziu, el îşi deapănă amintirile în scris, povestind o întâlnire de pomină cu haiducul Ioniţă Tunsu:
“Într-o seară, pe când eram la cină cu două lumânări de seu în sfeşnic de tinichea, cu băşici de sticlă [17], Marin Ispravnicul s-a apropiat încetişor de tata şi, cu un glas sfios, jumătate hotărât, îi zise:
- Cocoane, cocoane ! Te cheamă un om la portiţă, lângă gard, zice că are să-ţi spuie o vorbă.
Tata, fără să pară câtuşi de puţin atins de o invitaţiune aşa de poruncitoare, lasă furculiţa în friptură, puse şerveţelul pe masă şi se îndreaptă către locul arătat, unde se auzeau şoapte de mai multe guri. Scurt şi cuprinzător:
- Coane Tache, i-a zis unul cu vorba, nu mai mânca seara acolo, că mi-e drumul uneori pe aici şi văzându-te la masă faci poftă băieţilor. Că de…oameni sunt şi ei, râvnesc. Să nu mă pomenesc odată că face vreunul dintre ei vreo boroboaţă !
Trecătorul era fiorosul Ioniţă Tunsu, fost paracliser, ţârcovnic şi candidat de diacon. Nu era săptămână de la Dumnezeu să nu se auză câte o vitejie, două de ale lui, à la Fra Diavolo. Cu vreo zece zile în înainte “călcase” la moşie, la Cocoşu, pe vornicul Tache Ralet, vecinul şi vărul nostru: îi luase şaluri, scule, argintării, tot. Îi lăsase pe dânsul şi pe cocoană numai în cămaşă.”
Prevăzător, Ghica cel bătrân porunci, chiar a doua zi, să se construiască un paravan improvizat, unde – ascuns privirilor indiscrete – să se poată servi în tihnă masa, pentru a nu induce pe haiduci în ispită. “Numai aşa am putut a ne folosi de umbra şi răcoarea bătrânului stejar” – îşi aminteşte peste decenii Ion Ghica, evocând cu nostalgie întâmplări de demult, petrecute la conacul său de la Ghergani.
O altă istorie, al cărei erou a fost acelaşi Ioniţă Tunsu – Haiducul, s-a petrecut, cam în aceeaşi perioadă, la Tărtăşeşti. Pe atunci, pădurile erau mult mai mari, formând acel temut “Codru al Vlăsiei”, care ajungea în marginea Tărtăşeştilor sau chiar dincolo de comună. Pădurea Râioasa, cum este cunoscută această parte a Codrului Vlăsiei, era un rai al haiducilor şi un iad pentru cei ce se încumetau să o străbată. Potrivit unei legende locale, până la 1848, drumul care unea Capitala de Târgovişte sau Piteşti ocolea Pădurea Râioasa, fie pe la Buftea, fie pe lângă